Testamos os novos Audi A6 e A7 Sportback

Testamos os novos Audi A6 e A7 Sportback

- Novos A6 e A7 Sportback chegam ao Brasil para embalar a Audi na disputa entre os sedãs de luxo

   É comum ouvir por aí que, no Brasil, “o mercado de automóveis compactos é uma guerra”, ou que “a briga entre os SUVs está acirrada”, mas pouco se fala do disputadíssimo segmento dos sedãs de luxo. Obviamente menor em volume de unidades, porém, bem maior em preços e margens de lucro, por ele transitam discretas – ou nem tanto – marcas como Mercedes-Benz, Volvo, BMW, Jaguar e Audi. E essa última acaba de trazer diretamente da Alemanha as edições atualizadas para 2020 de seus modelos A6 e A7 Sportback. Por enquanto, elas estão disponíveis apenas na versão Performance, com sistema de tração integral Quattro, câmbio de dupla embreagem e 7 marchas e motor V6 de 340 cavalos de potência e 51 kgfm de torque. 
   Gêmeos em mecânica, os dois modelos são separados por três centímetros no comprimento e pelo perfil de suas carrocerias: três volumes clássico no A6 ou no estilo cupê – daí o sobrenome Sportback – no A7. Em relação à linha 2019, mais do que alguns retoques estéticos, a nova safra traz a bordo um impressionante pacote de novidades tecnológicas, capazes de colocar aqueles que se dispuserem a pagar entre R$ 426.990 e R$ 456.990 por um deles alguns anos à frente da maioria dos carros que andam por aí.
   Na nova geração, a grade dianteira – Singleframe, como a chamam – de A6 e A7 ficou mais larga, um recurso estético que faz com que os carros pareçam mais largos e, principalmente, mais baixos – o que, junto com entradas de ar mais pronunciadas, reforça seu tom esportivo. Ambos têm como opcionais faróis full-led Matrix HD, capazes de alterar sua intensidade e direção de acordo com o caminho e os carros que vêm na direção contrária. Nas laterais, a esportividade é reforçada por linhas de cintura e realces nos contornos das caixas de roda, que cresceram um pouquinho para receber rodas de aro 20. No entanto, enquanto no A6 o perfil é mais formal, no A7 a inspiração é mais radical, com o teto terminando em uma descida transversal em direção à traseira e um aerofólio móvel em sua extremidade.
   Acionado quando o carro atinge os 120 km/h, aqui no Brasil, na prática, o belo aerofólio só poderá trabalhar legalmente em modo automático em uma meia dúzia (se tanto) de rodovias ou, quem sabe, em um autódromo. Completando a traseira, no A7, há uma linha luminosa fina unindo as duas lanternas – que permanecem separadas em seu irmão de três volumes. Nas lanternas, quando destravados à distância pelo controle remoto da chave, os novos Audi apresentam um breve balé de luzes, que percorre tanto os leds dianteiros quanto traseiros, em um movimento horizontal lembrando o abrir de cortinas em um teatro. Pura dramaticidade high-tech.
   A alta tecnologia, entretanto, vai bem além da cenografia. A começar por uma nova estrutura da carroceria, que usa a plataforma MLB EVO (a mesma do recente modelo Q8), construída com diversos tipos de aço, alumínio e ligas de metais combinadas de forma a aumentar a rigidez, o silêncio a bordo e, ao mesmo tempo, a segurança em caso de colisão. Além disso, há uma série de sistemas de assistência, a começar pelo já conhecido controle de cruzeiro adaptativo com assistente de faixa, que mantém uma distância programada em relação ao veículo à frente e, também, o carro entre as faixas do asfalto. Antes com atuação limitada até os 65 km/h, esse “anjo da guarda” agora funciona até os 250 km/h, velocidade máxima nos dois modelos, limitada eletronicamente.
   O cuidado computadorizado se estende aos avisos de ponto cego, detecção de obstáculos à frente, com avisos luminosos e sonoros e, em casos extremos, acionamento automático dos freios. O sistema também protege o motorista que acabou de estacionar de, por exemplo, bicicletas ou outro tipo de veículo que se aproxime sem ser visto no momento do desembarque: além dos avisos, ele trava a porta da esquerda, evitando assim que, ao saltar, seu dono seja atingido. Igualmente impressionante é o conjunto de câmeras instaladas ao redor do carro e que, integradas, geram uma imagem “aérea” em 3D projetada na tela do painel, facilitando manobras de estacionamento. Um sistema que já é visto em modelos de outras marcas – como a Land Rover, por exemplo –, mas, nos Audi, é capaz até de avisar sobre outros veículos ocultos por pontos cegos, em cruzamentos ou saindo de trás de outros carros parados. 
   Sob o capô, o já mencionado motor V6 3.0 TFSI (turbo com injeção direta de combustível) capaz de levar o A6 da imobilidade aos 100 km/h em 5,1 segundos – são 5,3 segundos no A7.  Ele é dotado de um interessante sistema de assistência elétrica, que inclui uma bateria de íons de lítio e um alternador de correia, funcionando em 48 volts. Com ele, de 55 a 160 km/h, quando o carro está “embalado”, o motor é desligado e a transmissão desacoplada. A bateria mantém todos os sistemas elétricos – como o ar-condicionado, por exemplo – em funcionamento. Quando a força volta a ser necessária, o sistema aciona o motor instantaneamente, de forma imperceptível. Tudo em nome da redução o consumo de gasolina e das emissões de CO2.

Experiência a bordo - Conforto e digitalização

   Por dentro, a primeira coisa que chama a atenção nos Audi A6 e A7 Sportback são os novos grandes displays sensíveis ao toque localizados no console central. O de cima, com tela de 10,1polegadas dá acesso a todas as funções de multimídia e de ajustes dos muitos sistemas do carro – entre eles o seletor de modos de direção, que permite escolher entre Comfort (mais macio e com reações suaves), Dynamic (esportivo, ajustado para melhor a performance), Efficiency (economia), Individual (o motorista configura o pacote) e Automático. No display inferior de 8,6” ficam os controles do ar-condicionado, de algumas funções de conforto e, também, um grande e utilíssimo teclado que pode ser usado para programar o GPS. Há compatibilidade com os sistemas Android (por cabo) e Apple (sem fio). Na grande tela de TFT, há três modos de configuração, que distribuem de diferentes maneiras as informações em mostradores de formatos e tamanhos diversos.
   Em relação às versões anteriores, A6 e A7 ganharam 1,2 centímetros e têm agora generosos 2,92 metros de entre-eixos. A medida se traduz em um bom espaço para quatro ocupantes – por conta de um grande túnel que serve à tração integral, um passageiro no assento central do banco de trás não terá o mesmo conforto de seus vizinhos, para os quais há lugar de sobra, mesmo para as pernas mais compridas. Na frente, o conforto é ainda maior e os bancos proporcionam, ao mesmo tempo, maciez e o apoio lateral necessário para os momentos de condução mais animada. O nível de acabamento é o que se espera de modelos de luxo dessa faixa de preço, irretocável. 
   Não há excesso de cromados ou formas extravagantes. A rara exceção está na série de frisos de leds, que emolduram volumes e atravessam os forros das portas. Eles podem ser configurados em mais de novecentas diferentes combinações de cores. O sistema de som premium Bang & Olufsen, com 705 watts, é distribuído pela cabine por dezesseis alto-falantes – incluindo dois bem pequenos, embutidos nas colunas dianteiras e que criam um incrível efeito 3D: é como se o motorista estivesse dirigindo sobre o palco durante um concerto.

Primeiras impressões - Passeio ligeiro

   Rio de Janeiro/RJ - Encontrar uma boa posição para dirigir os novos A6 e A7 é fácil. Os comandos de regulagem dos bancos (altura, inclinação, apoio lombar e distância) são elétricos e intuitivos e há três memórias disponíveis para registrar as preferências de diferentes usuários. O ajuste dos espelhos externos, por controle remoto na porta do motorista, é igual à da imensa maioria dos carros um pouquinho mais equipados de hoje. Pequenos, esses espelhos até dão conta do campo básico – e são apoiados pelos tais sensores de ponto cego e avisos diversos –, entretanto, parecem ter sido dimensionados tendo mais em vista o estilo do que a usabilidade. Fora isso, no entanto, a visibilidade é boa e rapidamente o motorista se habitua aos quase cinco metros dos dois carros, que são extremamente dóceis para se manobrar. 
   A maior parte do percurso aconteceu pelas pistas expressas razoavelmente bem pavimentadas do Aterro do Flamengo, na Zona Sul carioca. Contudo, para se chegar ali, foi preciso passar por alguns trechos de ruas com piso irregular e congestionamento. Com o modo de condução Comfort selecionado, remendos e tampas de bueiro desniveladas no asfalto passavam sem maiores incômodos. Entrando nas vias onde a máxima permitida (e fiscalizada por radares) é de 90 km/h, porém, é que a experiência ficou mais interessante. 
   Com o modo Dynamic acionado, a suspensão endurece, a direção com assistência elétrica se torna mais direta e as respostas no acelerador e nas trocas de marchas bem mais instantâneas, fazendo com que as costas dos ocupantes sejam empurradas contra os ótimos encostos dos bancos. Arrancadas, retomadas e ultrapassagens são feitas com presteza e precisão e a sensação é que o carro está colado ao chão – em grande parte, graças ao sistema de distribuição da tração pelas quatro rodas de acordo com a demanda e aos sofisticados controles de tração e estabilidade, claro. Esses carros são criados (também) para rodar com segurança e de forma divertida pelas famosas “autobahnen” alemãs, estradas perfeitas em que há longos trechos sem velocidades máximas estabelecidas a respeitar. E mesmo não sendo as versões mais potentes da linha, quando provocados, devoram o asfalto na medida exata do apetite de quem os conduz: vão da adrenalina ao zen em poucos – pouquíssimos – segundos.


Ficha técnicaAudi A6/A7 

Motor: V6 3.0 (2.995 cc) turbo FSI
Potência: 340 cv de 5 mil a 6.400 rpm
Torque: 51 kgfm de 1.370 a 4.500 rpm
Tração: integral
Transmissão: automatizada S tronic com 7 velocidades
Peso (kg) 1.900/ 1.955
Dimensões (mm):

Comprimento: 4.939/4.969
Largura: 2.110/2.118 
Altura:  1.457/1.422 
Entre-eixo: 2.924/2.926
Porta-malas (litros): 530/535
Tanque de combustível: 73 litros
Aceleração 0-100 km/h (segundos): 5,1/5,3
Velocidade máxima limitada eletronicamente: 250 km/h
por Henrique Koifman - Agência AutoMotrix